Begründung der Interpellation vom 4. November 1963

Betr. Kriechspur N2 Amsteg-Göschenen

 

Herr Präsident

Sehr geehrte Herren

Vor ca. Monatsfrist konnte man der Urnerpresse entnehmen, dass der Auftrag der Urner Regierung, an der N2 zwischen Amsteg und Göschenen eine Kriechspur zu erstellen, vom Amt für Strassen- und Flussbau in Bern abgelehnt bzw. in ablehnendem Sinne an den Bundesrat weitergeleitet worden sei.

Bei objektiver Betrachtung der vorliegenden Verhältnisse muss man einen solchen Entscheid als Fehlentscheid bezeichnen.

Wie verhält es sich mit den Argumenten, die gegen den Bau einer Kriechspur am Gotthard angeführt wurden?

 

Der Bau einer Kriechspur sei nicht notwendig. Die vierspurige Autobahn sei leistungsfähig genug und der Langsamverkehr könne auf die bestehende Gotthardstrasse verwiesen werden.

Schon einmal haben die Fachleute in ihren Voraussagen und Berechnungen die Zunahme des Strassenverkehrs weit unterschätzt. Es ist vollkommen abwegig zu glauben, dass der Strassenverkehr sich bis auf weiteres nicht im Ausmasse der letzten Jahre weiter entwickeln werde. Die Nationalstrasse über den Gotthard wird in Zukunft nicht nur riesigen Reiseverkehr, sondern auch noch einen ungeahnten Lastwagenverkehr bewältigen müssen.

Eine vierspurige Autobahn mag im Flachland genügend leistungsfähig sein, nicht aber im Gebirge. Fahrzeuge aller Art, vom schnellen bis zum langsamen Personenwagen mit und ohne Wohnanhänger, Autocars, Lastwagen und Lastenzüge werden diese Strasse benützen. Zwar liegt nach neusten Autobahnvorschriften die maximale Steigung der N2 zwischen Amsteg und Göschenen nicht oder nur wenig über 5%. Es ist jedoch eine bewiesene Tatsache, dass die schwächeren Personenfahrzeuge und die Lastenzüge bei Steigungen über 3% sofort an Geschwindigkeit verlieren. Auf einer linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse wird der Verkehr in unbehinderter Geschwindigkeit an den Fuss der Steigung herangeführt. Dazu wird kurz vor Eintritt der Steigung dem Verkehrsstrom noch die Axenstrasse und die Klausenstrasse zugeführt. Das Fehlen der Kriechspur ab Beginn der Steigung, auf welche der Langsamverkehr ausweichen kann, wird zur Folge haben, dass der Letztere die Fahrspur benützt, der Normalverkehr aber die Überholspur. Für den Schnellverkehr bleibt somit keine Fahrbahn mehr frei. Eine Stockung im Ablauf des Verkehrsstromes ist unvermeidlich.

Zur Erreichung eines solchen Zustandes brauchen wir nicht ungezählte Millionen in den Bau dieser Strasse zu investieren.

Die Ansicht, der Lastwagenverkehr könne auf die bestehende Strasse verwiesen werden, ist falsch. Der Lastwagenverkehr allein wird ein derartiges Ausmass annehmen, dass ihn die bestehende Strasse, auch wenn sie noch so ausgebaut würde, gar nicht zu bewältigen vermöchte. Davon ganz abgesehen ist es eine Zumutung an die von der heutigen Strasse durchfahrenen Ortschaften, den ganz gewiss nicht angenehmen Lastenverkehr mit seinem Lärm und Gestank bei Tag und Nacht ertragen zu müssen. Für den Kanton Uri stellt sich aber auch die Frage, wer den zu diesem Zweck notwendigen Ausbau und Unterhalt der bestehenden Strasse übernehmen würde. Die Kosten für den Ausbau mit dem notwendigen Landerwerb und den Abbruch von Häusern in den Ortschaften dürfte wohl die Mehrkosten für die Kriechspur aufwiegen.

 

Die Kriechspur könne heute teilweise, d. h. im leichteren Gelände, gebaut werden und eventl. später ergänzt werden.

Wenn die Kriechspur schon teilweise sofort gebaut werden soll, dann doch im schwierigen Gelände, wo ein späterer Ausbau nur mit ungeheurem Kostenaufwand oder gar nicht mehr durchführbar ist. Man stelle sich vor, was es bedeuten würde, nachträglich und bei dem herrschenden Verkehr Tunnels auszuweiten, Brücken und Lehnenviadukte zu verbreitern. Die topografischen Schwierigkeiten des Geländes, welches die N2 zwischen Amsteg und Göschenen durchzieht, bieten hier jedem Experiment gebieterisch Halt. Aber auch vom verkehrstechnischen Standpunkt aus ist ein teilweiser Bau der Kriechspur grundsätzlich abzulehnen. Die streckenweise vorhandene Kriechspur würde wohl eine momentane und lokal begrenzte Auflockerung der Kolonne bringen, beim Einspuren von der Kriechspur auf Strecken ohne eine solche würden aber wieder umso grössere Stockungen entstehen, ganz abgesehen von der erhöhten Unfallgefahr. Auch mit polizeilicher Hilfe könnte hier niemals genügend Sicherheit geschaffen werden.

 

Planung und Ausführung würden wiederum verzögert.

Dieses Argument ist völlig unzutreffend. Das Kantonale Bauamt Uri erklärt bestimmt, dass die Planungsarbeiten ein bis maximal zwei Monate in Anspruch nehmen würden. Nachdem dieses Amt mit Kantonsingenieur Knobel an der Spitze immer wieder erklärt hat, eine Kriechspur zwischen Amsteg und Göschenen sei eine unerlässliche Notwendigkeit, hat es auch in weitsichtiger Einstellung gewisse Massnahmen getroffen, die eine Umprojektierung sehr erleichtern. So ist die Achse des Strassenzuges bereits unter Berücksichtigung einer Kriechspur im Gelände abgesteckt und braucht nicht mehr geändert zu werden, und mit Ausnahme der Brücken sind sämtliche Tunnels und Kunstbauten auch für die Variante mit Kriechspur grundsätzlich projektiert.

In Bezug auf die Ausführung wird keine Verzögerung eintreten. Der Arbeitsbeginn für das erste Teilstück von 4.8 Kilometern zwischen Amsteg und Fellibrücke ist auf Anfang Februar 1964 festgelegt. Bis dahin steht genügend Zeit zur Verfügung für die notwendigen geringfügigen Plananpassungen und Nachträge zu den Unternehmerofferten.

Von diesem Gesichtspunkt aus steht also dem sofortigen Bau der Kriechspur nichts im Wege.

 

Die Erstellung einer Kriechspur sei aus finaziellen Gründen abzulehnen

Vor längerer Zeit schon hat das Kantonale Bauamt Uri die Mehrkosten für die Erstellung einer Kriechspur zwischen Amsteg und Göschenen mit 6,5% der Gesamtkosten des vierspurigen Ausbaus errechnet. In der Zwischenzeit haben sich jedoch bedeutende Veränderungen ergeben, die die effektiven Mehrkosten stark reduzieren.

Das von den eidgenössischen Instanzen heute genehmigte Normalprofil sieht bei einem vierspurigen Ausbau mit einer Totalbreite von 19,75 m einen Sichtstreifen von 1.75 m vor. Mit einer Kriechspur von max. 3,20 m Breite wird eine Totalbreite von 21.65 m benötigt, oder eine Mehrbreite von 1,90 m. Nachdem die Mehrkosten von 6,5% auf der Basis eines Normalprofiles mit 0.75 m Sichtstreifen berechnet wurden, kann somit 1.00 m des nach neüm Normalprofil vorgesehenen Sichtstreifen für die Kriechspur verwendet werden, womit die Mehrkosten von 6,5% um 35% auf 4,2% reduziert werden.

Dazu kommt noch, dass das eidgenössische Amt für Strassen- und Flussbau eingewilligt hat, im leichteren Gelände die Kriechspur zu baün. Es betrifft dies verschiedene kürzere Strecken von Total 3,550 km auf einer Gesamtlänge von 13,625 km, d.h. also 26% um welchen Prozentsatz dich die Mehrkosten nochmals reduzieren, d.h. auf 3,1%.

Bei einem Mehrkostenbetrag von Total 3,1% darf doch nicht mehr von einer untragbaren finanziellen Belastung gesprochen werden.

 

Wie urteilt das Ausland über die Herstellung einer Kriechspur?

In Deutschland, das uns im Autobahnbau weit voraus ist, werden nach Aussagen des international anerkannten Fachmannes Dr. Lorenz Autobahnen mit über 3% Steigung nur noch mit Kriechspur gebaut. Es herrscht dort einstimmig die Meinung, dass man den beim Bau der Autobahn in der schwäbischen Alp begangenen Fehler nie mehr begehen werde.

 

In Italien, dem europäischen Geburtsland der Autobahnen bereut man es heute schwer, dass die Strecke Bologna - Firenze über keine Kriechspur verfügt. Man wird diesen Fehler bei den übrigen Autobahnen bei Steigungen über 3% nicht mehr wiederholen und hat diese Erkenntnis bereits beim Bau der Strecke Seravalle - Genua in die Tat umgesetzt.

In Österreich wird an der Autobahn Innsbruck - Brenner - Verona auf allen Steigungen mit über 3% die Kriechspur gebaut.

Es ist schwer verständlich, dass die jahrelangen Erfahrungen des Auslandes für uns Schweizer keine Geltung haben sollte.

Die sprichwörtliche schweizerische Eigenart sollte hier nicht zu weit getrieben werden.

Die Interpellanten sind überzeugt, dass das eidgenössische Amt für Strassen- und Flussbau einen Fehlentscheid getroffen hat und sie sind äusserst besorgt, dass der Bundesrat als letztentscheidende Instanz diesen Fehlentscheid sanktionieren könnte. Sie möchten deshalb vom Regierungsrat Auskunft darüber, ob er alles in seiner Macht stehende rechtzeitig getan hat und noch zu tun gedenkt, um eine Fehldisposition am Gotthard zu verhindern.

Dabei soll die Zahl der Unterzeichner dieser Interpellation dem Regierungsrat zeigen, dass der Landrat geschlossen hinter ihm steht und jede Massnahme gutheissen wird, die dazu angetan ist, den Bau der Kriechspur am Gotthard bei den eidgenössischen Instanzen durchzusetzten, damit nicht durch einen momentan kurzsichtigen Entscheid auf alle Zeiten Bedeutung und Leistungsfähigkeit der Gotthardstrasse herabgemindert oder gar gefährdet werden.

Ein Entscheid von dieser Tragweite für die Zukunft der Gotthardstrasse berührt nicht nur die Urner, sondern alle am Gotthardverkehr interessierten Kreise. Schon einmal, nämlich beim Bau der Gotthardbahn, haben unsere Nachbarkantone , von Zürich und Basel über die Zentral- und Innerschweiz bis in den Tessin hinunter, ein Beispiel ihrer Solidarität in Bezug auf den Gotthard gegeben. Wir sind überzeugt, dass sie auch heute wieder auf unserer Seite stehen werden, weil sie erkennen, dass die Urner nicht allein für ihre eigenen Belange kämpfen.

In der Überzeugung, dass der Entscheid zum sofortigen Bau der Kriechspur am Gotthard bautechnisch und verkehrstechnisch das Richtige ist und dass dieser Entschluss im Interesse eines grossen Teiles des Schweizervolkes und der ausländischen Gäste unseres Landes ist, muss unsere Behörde bei ihrem Vorgehen leiten und muss Wege finden lassen, einer im internationalen Strassenbau bereits zur Selbstverständlichkeit gewordenen "Pioniertat" zum Durchbruch zu verhelfen.

 

Altdorf, den 4. November 1963