Am Bau scheitert der 2. Tunnel nicht

Die Erstellung des zweiten Strassentunnels am Gotthard stellt kein unüberwindliches Hindernis dar. Trotzdem gibt es Schwierigkeiten. Diese sind aber lösbar. Die reinen Baukosten werden heute mit 650 Mio Franken veranschlagt. Darin ist der ebenfalls notwendige Ausbau der GotthardNordrampe jedoch nicht inbegriffen.

Raoul Studer

Nicht erst in jüngster Zeit, sondern schon seit Jahren macht man sich Gedanken über den Bau einer zweiten Röhre, wie die 1970 vom «Istituto Editoriale Ticinese» herausgegebene Broschüre «N 2 der Gotthardstrassentunnel» zeigt. Darin heisst es: «Nach unseren Schätzungen dürfte der im Gegenverkehr betriebene erste Tunnel etwa zehn bis zwanzig Jahre genügen… Doch wird einmal die Zeit kommen, wo der zweite Tunnel unbedingt notwendig sein wird.» Heute, knapp zwanzig Jahre nach der Eröffnung des Gotthardtunnels, ist dieser Zeitpunkt gekommen.

ERFAHRUNGEN Gibt es beim Bau einer zweiten Gotthard-Strassenröhre Hindernisse bautechnischer Art, welche die Ingenieure vor unlösbare Probleme stellen? Nach den jetzigen Kenntnissen, die man vor allem aus dem Bau der ersten Tunnelröhre gewonnen hat, wohl kaum. Die verschiedenen Gesteinsarten des Gotthardmassivs (meist Gneis, aber auch sedimentäre Abschnitte) können unter Umständen noch Schwierigkeiten bereiten, dürften beim Bohren einer zweiten Röhre aber nicht zu sehr ins Gewicht fallen.

Deshalb sind auch die bekannten schwierigeren Abschnitte besser planbar. Insoweit wird die zweite Röhre keine unerwarteten geologischen Überraschungen bringen. Mit sogenannten Störzonen muss man aber sicher rechnen.

TECHNIK IM UMBRUCH Die erste Strassenröhre wurde nach der damaligen Technik erstellt. Von beiden Seiten wurde der Tunnel grundsätzlich im Vollausbruch nach dem konventionellen Verfahren vorgetrieben, das heisst, man bohrte Sprenglöcher an der Tunnelbrust, lud diese mit Sprengstoff, sprengte einen Abschlag, lud das Material auf Fahrzeuge und transportierte es weg.

Bei der heutigen Technik würde bei dem zweiten Strassentunnel, der parallel zum Sicherheitsstollen verliefe, das Sprengverfahren grundsätzlich nicht mehr angewandt, sondern man ginge mit je einer Tunnelbohrmaschine den Tunnel von beiden Seiten an. Das geht schneller. Allerdings ist dieses Vorgehen nicht überall angezeigt. So gibt es Abschnitte, die aufgrund ihrer geologischen Beschaffenheit für Bohrmaschinen ungeeignet sind. An solchen Stellen weicht man auf Spezialbaumaschinen aus. Im übrigen wird auch heute noch je nach Beschaffenheit des Felsens gesprengt.

Die Bohrtechnik für die zweite Röhre ergibt sich auch daraus, dass die Sprengung für den zweiten Strassentunnel Erschütterungen an der ersten Röhre verursachen könnte, was es zu vermeiden gilt. Im übrigen habe die Bohrtechnik seit der Errichtung der ersten Gotthardröhre riesige Fortschritte gemacht. Heute sind die Bohrgeräte teilweise computergestützt. Gesteinsart und Durchmesser der Maschine bestimmen die Vortriebsgeschwindigkeit. Bei einem Durchmesser von 12 m werden pro Tag etwa 10 bis 15 m gebohrt.

RUND ELF JAHRE Während noch beim Bau des ersten Tunnels die Meinung vorherrschte, der damals gleichzeitig errichtete Sicherheitsstollen könnte dereinst als zweiter Strassentunnel ausgefräst werden, ist man inzwischen von dieser Betrachtungsweise abgekommen. Nach den Empfehlungen der Verfasser der ETH-Konfliktanalyse könnte der bestehende Sicherheitsstollen beiden Strassentunneln dienen, weshalb die Errichtung einer neuen zweiten Röhre als weit sinnvoller gilt, um so mehr, als ein derartiges Unterfangen nicht viel aufwendiger ist als das Ausweiten des Sicherheitsstollens.

Für die reine Bauzeit ab Baufreigabe wird heute mit einer Dauer von sechs Jahren gerechnet. Die ganzen Vorbereitungsarbeiten (inkl. Planung, Umweltverträglichkeitsprüfung usw.) werden, falls das Bundesgericht nicht angerufen wird, auf etwa fünf Jahre veranschlagt. Würde heute begonnen, wäre der zweite Tunnel somit anno 2010 betriebsbereit.

STAUVERLAGERUNG Die Kosten für den Bau einer zweiten Tunnelröhre beziffern die Fachleute auf 650 Mio Franken. Hinzu kommen Deponiekosten in unbekannter Höhe. Während das Aushubmaterial beim ersten Strassentunnel in der oberen Leventina für Dammaufschüttungen des Autobahntrassees eingesetzt wurde, weiss man heute noch nicht, wohin das Aushubmaterial einer zweiten Röhre zu verfrachten wäre. Daher schwanken die Kosten für die Ablage des Aushubmaterials zwischen 100 und 300 Mio Franken.

Die Experten der erwähnten ETH-Studie rechnen damit, dass sich mit dem Bau einer zweiten Röhre der Stau an Werktagen auf die Gotthard-Nordrampe verlagern wird.

Deshalb empfehlen sie einen Ausbau der Nordrampe auf der A 2 in Fahrtrichtung Süd. Auszubauen wären der Anschluss Amsteg auf etwa 2 km Länge, die Galerie Güetli-Gurtnellen (2 km) sowie der Abschnitt Wattingen-Göschenen (3 km). Dabei bedeutet Ausbau die Anfügung eines Standstreifens oder die Erweiterung auf drei Spuren (und wird teuer). Wie das allerdings in die Tat umgesetzt werden soll, steht heute noch in den Sternen. Der Urner Kantonsingenieur jedenfalls weiss es nicht.

DREISPURIG? Wenn es zu einem Bau eines zweiten Strassentunnels kommt, könnte man ihn nicht auf drei Spuren ausbauen? Im Unterschied zum dreispurigen Ceneritunnel Richtung Süd verläuft der Gotthardtunnel zwar ziemlich flach, so dass sich aus Kapazitätsgründen ein solcher Ausbau nicht aufdrängt. Aber aus Sicherheitsgründen bringt ein dreispuriger Tunnel viel. Auch im Hinblick auf eine Totalsanierung der heutigen zweispurigen Tunnelröhre könnte dieser Schritt eine Überlegung wert sein.