Beobachter 10/98

Gotthard: Die Lobby für die zweite Röhre

Die Blechlawinen vor dem Gotthardtunnel wachsen mit jedem Jahr. An Pfingsten droht der nächste Superstau, eine Trendwende ist nicht in Sicht. Jetzt wächst die Lobby für eine zweite Gotthardröhre plötzlich auch im Urnerland.

Von Urs von Tobel

Uri steht vor einem heissen Sommer: Der Nord-Süd-Verkehr nimmt immer stärker zu, Rezepte dagegen sind dringend nötig, aber nirgendwo in Sicht. An Pfingsten werden neue Blechkolonnen erwartet. Mit einem rekordverdächtigen Stau von 30 Kilometern haben die Ostertage den Vorgeschmack dazu geliefert. Jetzt melden sich Urner Politiker zu Wort. Denn so, das wissen sie alle, kann es nicht weitergehen.

Der freisinnige Landrat Markus Gisler wagte als erster den Tabubruch: Mit einer Interpellation fordert er eine zweite Röhre durch den Gotthard. 46 der 64 Landrätinnen und Landräte haben das Anliegen mitunterzeichnet.

Ganz uneigennützig ist Gislers Vorstoss zwar nicht. Er ist Betriebsleiter der Tankstelle bei der Gotthard-Raststätte an der Autobahn in Schattdorf und hofft auf Mehrumsatz dank Mehrverkehr. Mit ihm hoffen die Garagenbesitzer des Kantons Uri, denen die Tankstelle gehört, sie dürften den Vorstoss unterstützen. Doch längst nicht alle 46 Mitunterzeichner von Gislers Interpellation sind von der Verkehrslobby abhängig. «Sicher befürworten nicht alle Unterzeichner eine zweite Röhre», schränkt Gisler ein. «Aber zumindest wollen alle Aufschluss darüber, welche Verkehrspolitik die Regierung künftig befolgen will.» Genau darauf muss die Exekutive dem Parlament nun Auskunft geben.

Etwas muss jetzt geschehen. Denn der Alpenkanton fühlt sich von «Bern» im Stich gelassen. 1992 hatten die Urner mit einem wuchtigen 87-Prozent-Ja-Anteil die Alpeninitiative angenommen. Ihrem Landammann Hansruedi Stadler war es zu verdanken, dass das Begehren mit hauchdünnem Mehr von 52 Prozent gesamtschweizerisch die Hürde schaffte. Damit wurde der Bundesrat verpflichtet, den Schwerverkehr innert zehn Jahren auf die Schiene zu verlagern. Vier Jahre sind seither vergangen - geschehen ist nichts. Im Gegenteil: Der Strassenverkehr und speziell der Schwerverkehr wächst von Jahr zu Jahr.

1980 wurde der Gotthard-Strassentunnel eröffnet. 741000 Fahrzeuge passierten damals die Röhre, 66000 davon galten als Schwerverkehr (länger als sechs Meter). 1997 benutzten bereits über 6,53 Millionen Autos die in den Berg gebohrte Transitachse, darunter 1,17 Millionen Lastwagen. Besonders dramatisch wuchs der Schwerverkehr: Allein in den letzten fünf Jahren nahm er um über 42 Prozent zu. Eine Trendwende ist nicht abzusehen: Eine Zählung im März ergab pro Tag 4500 schwere Fahrzeuge, aufs Jahr umgerechnet sind das 1,64 Millionen. Mit Bitterkeit erinnern sich Urnerinnen und Urner an die Eröffnungsrede von Bundesrat Hans Hürlimann anlässlich der Tunneleröffnung. Der Tunnel sei «kein Korridor für den Schwerverkehr», sagte der Landesvater damals.

Der Schwerverkehr auf der Strasse müsse künftig verteuert, die Schiene attraktiver gemacht werden, versprach die Landesregierung. Jeder Vierzigtönner solle mit 450 bis 500 Franken pro Transitfahrt belastet werden, hiess es. Doch für die Europäische Union (EU) lag die Schmerzgrenze tiefer. Nach unzähligen Verhandlungsrunden einigte sich Bundesrat Moritz Leuenberger mit EU-Unterhändler Neill Kinnock auf eine Gebühr von rund 320 Franken.

Für Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpeninitiative, ist dies viel zuwenig, um einen Verlagerungseffekt zu erreichen. Eine weitere Subventionierung des Schienenverkehrs erachtet er als zwingend nötig. Arnold: «Nun sind weitere Investitionen in die Bahn nötig. Rampen müssen erstellt werden, um Lastwagen und Container auf die Bahnwagen zu verladen, die Abfertigung muss speditiver erfolgen, und auch die Geschwindigkeit der Bahn muss erhöht werden.» Der Bund freilich hat für solche Anliegen weder Geld noch Gehör.

Kommt dazu, dass die Belastung der ausländischen Vierzigtönner nur im Rahmen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe möglich ist. Weil schweizerische und ausländische Fahrzeuge danach gleich stark belastet werden müssen - etwas anderes akzeptiert die EU nicht -, ergriff der Nutzfahrzeugverband Astag prompt das Referendum, kräftig unterstützt von der SVP. Die Abstimmung ist im September.

Eine Ablehnung wäre insbesondere für den Kanton Uri verheerend: Ohne Schwerverkehrsabgabe fällt der Umlenkungseffekt dahin, und auch die Finanzierung der Neat wird schwieriger. Denn der grosse Teil der Schwerverkehrsabgabe sollte für die Finanzierung der Neat verwendet werden. So bleibt - vorläufig - jede vernünftige Verkehrspolitik blockiert. Und der Verkehr wächst weiter, als wäre das ein Naturgesetz.

Auch die letzte Bremse, die 28-Tonnen-Limite, ist faktisch längst gefallen. Ausbaden müssen es die Urner. Bis zum Jahr 2004 dürfen jährlich 120000 Vierzigtönner durch das Land donnern - hauptsächlich auf der Gotthardroute. Für Urnerinnen und Urner, die nicht mehr an eine Umlagerung auf die Schiene glauben, wird damit die zweite Tunnelröhre zur einzigen Alternative gegen den Dauerstress mit dem Dauerstau.

Ganz zu schweigen von jenen Kreisen, für die Auto und Freiheit praktisch Synonyme sind. Fast eine Selbstverständlichkeit, dass die heutige Freiheitspartei und frühere Autopartei zurzeit Unterschriften für eine zweite Röhre am Gotthard sammelt und damit im gleichen Aufwasch noch zwei Autobahnabschnitte auf sechs Spuren ausbauen will.

Doch neue Strassen allein lösen das Problem nicht. Steigt die Menge der Lastwagen kontinuierlich an, so werden sie deswegen nicht moderner. Genau da aber liegt die Krux: Vermehrt verkehren nämlich uralte Sattelschlepper aus Osteuropa auf der Gotthardroute. Arthur Zurfluh, Chef der Urner Verkehrspolizei: «Das macht uns schwer zu schaffen, diese Fahrzeuge verfügen über 180 statt 400 PS; entsprechend langsam schleichen sie den Gotthard hinauf. Ganz zu schweigen von den Dieselabgasen.» Eine wissenschaftliche Studie erhärtet die schlimmsten Befürchtungen: Die Luftqualität in Uri ist heute ebenso schlecht wie an den meistbefahrenen Autobahnabschnitten des Mittellands.

Macht ein Brummi aus dem Osten schlapp, so sind Stau und noch mehr dicke Luft programmiert. Denn von den 47 Kilometern Gotthardautobahn bestehen 22 Kilometer aus Tunnels, Brücken und Galerien. Dort sind keine Pannenstreifen vorhanden. Ausländische Sattelschlepper mit Schneeketten haben zudem Seltenheitswert. Doch wohin mit ihnen bei einem Wintereinbruch? Zurfluh: «Wir brauchen mehr Ausstellplätze in Uri und im Tessin. Eine Möglichkeit», sinniert er, «wäre die Benützung der Militärflugplätze in Buochs und Ambri.»

Doch auch wenn die dichten Kolonnen noch flüssig durch den Seelisbergtunnel und die ganze Rampe der A2 hinauf zum Gotthard rollen, muss es vor dem Hauptportal zu Staus kommen. «Wenn mit 120 auf vier Spuren gefahren wird, führt eine Verringerung auf zwei Spuren und eine Temposenkung auf 80 automatisch zum Stau», sagt Zurfluh.

An die naheliegendste Lösung, nämlich den Verkehr wenn immer möglich auf die Schiene umzulenken, mag Zurfluh nicht glauben. Er selber ist darum eifriger Befürworter einer zweiten Röhre durch den Gotthard. «Als Privatmann und Bürger, nicht als Chef der Verkehrspolizei», wie er betont.

Seine Argumentation ist praktisch eins zu eins in der Begründung von Markus Gislers Interpellation nachzulesen. Ihre Forderungen sind identisch: Abstimmung der Geschwindigkeit vom Seelisberg- bis zum Gotthardtunnel, dieselben Anforderungen an die Motoren für ausländische und Schweizer Fahrzeuge, gleiche Abgasnormen, zweite Röhre am Gotthard.

Was bis vor kurzem kaum jemand ausser der Freiheitspartei laut zu fordern wagte, wird so plötzlich zum Zeugnis für besonders profunde Kenntnisse in der realen Politik: Man fordert die zweite Röhre, weil man den herrschenden Parteien im In- und Ausland die Kehrtwende in der Verkehrspolitik nicht zutraut.

Nur wer selber in Bern sitzt, wiegelt noch diplomatisch ab. Ständerat Hans Danioth (CVP) etwa gibt erst einmal ein klares Bekenntnis zur Neat und zur Umlagerung des Schwerverkehrs ab. Dann sagt er offen: «Verkehrstechnisch ist eine zweite Röhre notwendig, weil eine Autobahn zwischen Hannover und Neapel nicht ausgerechnet an ihrer höchsten Stelle durch ein Nadelöhr führen sollte.» Freilich müsse man die zweite Röhre als Pfand bei den Verhandlungen mit der EU in der Hinterhand halten. Deshalb tönt es gut schweizerisch aus Danioths Mund: «Eine zweite Röhre ja, aber nicht jetzt.»

Auch Nationalrat Franz Steinegger, Präsident der FDP Schweiz, beschwört zuerst die Vorzüge der Bahn: «Bevor ein zweiter Strassentunnel ein Thema sein darf, muss die Neat in Betrieb sein.» Aber: Wenn der heutige Strassentunnel saniert werden müsse - etwa im Jahr 2020 -, stelle sich die Frage nach einer zweiten Autobahnröhre schon. Man könne nicht sanieren und gleichzeitig den Tunnel in Betrieb halten.

Ganz ähnlich liess sich die Freisinnige Partei des Kantons Uri, der auch Markus Gisler angehört, verlauten. In der Lokalzeitung bekannte sie sich erst zur Neat: «Bleibt der Verkehr auf der Strasse, führt dies zum totalen Verkehrskollaps.» Was die zweite Röhre anbelangt, distanzierte man sich aber nur halbherzig: Sie könne «zurzeit» keine Abhilfe schaffen.

Natürlich gibt es nach wie vor warnende Stimmen. Der Bündner SP-Nationalrat Andrea Hämmerle etwa: «Ein zweiter Strassentunnel bringt keine Entlastung, sondern nur mehr Verkehr wie jede neue Strasse.» Und auch der Urner Alpeninitiative-Winkelried und Landammann Hansruedi Stadler schlägt in die gleiche Kerbe: «Das bringt nur zusätzlichen Verkehr.» Josef Zurfluh, SP-Landrat aus Silenen, lässt gar keinen Zweifel daran, dass ein zweiter Autotunnel zu Protesten führen würde: «Gegen eine zweite Röhre am Gotthard würde ich auf die Barrikaden gehen.»

Soweit, hofft Stadler, werde es nicht kommen. Er setzt voll auf die Alpeninitiative und die Handelsfähigkeit des Bundesrats: «Die Landesregierung hat sich stets als verlässlicher Partner erwiesen.» Dabei weiss auch er, dass 320 Franken ein bescheidener Betrag sind, um den Schwerverkehr auf die Schiene zu zwingen. Aber, sagt Stadler, «Erfahrungswerte in diesem Bereich gibt es nicht. Wir wissen nicht, bei welcher Belastung die Transporteure der Schiene den Vorzug geben werden.» Allerdings ist auch er der Meinung, dass die Bahn noch attraktiver gemacht werden könnte. Bessere Umlademöglichkeiten, schnellere Fahrt, Vereinfachung des Papierkriegs: «Die Produktion hat auf ‹just in time› umgestellt, der Transport muss da doch Schritt halten.»

Einen kleinen Spielraum sieht Stadler bei den Verhandlungen mit der EU noch. So sei die Diskussion um die Schutzklauseln noch nicht befriedigend abgeschlossen: «Eine Klausel, wonach die Vierzigtönner bei miserabler Luftqualität aus dem Verkehr genommen werden könnten, müsste drinliegen.»

Und wenn gar nichts hilft gegen die Verkehrslawinen, hat Gisler ein Rezept aufgegriffen aus dem EU-Raum. Er regt in seiner Interpellation an, dass für den Gotthardtunnel auch Gebühren erhoben werden könnten. Neu ist dabei, dass nicht der Staat diese Wegzölle einstreichen soll, sondern der private Erbauer und Betreiber des Tunnels.