Weitere Überlastung erkennbar: Der Strassentunnel am Gotthard

Von den Vor- und Nachteilen einer zweiten Röhre

Als am 5. September 1980 der Strassentunnel als wintersichere Verbindung durch den Gotthard feierlich für den Verkehr freigegeben wurde, war die Diskussion über Sinn und Notwendigkeit einer zweiten Tunnelröhre schon längst entbrannt. Seit letztem Juni ist die zweite Röhre wieder im Gespräch. Gegen den Willen des Bundesrates hiess der Nationalrat die parlamentarische Initiative Giezendanner gut, die eine sofortige Aufnahme der Planungsarbeiten für eine zweite Tunnelröhre verlangt. Die von den Automobilverbänden lancierte "Avanti"-Initiative strebt ihrerseits die "Beseitigung der Kapazitätsengpässe" zwischen Erstfeld und Airolo an.

Der Gotthard-Strassentunnel ist zweistreifig ausgebaut. Die nördlichen und südlichen Anschlussstrecken sind als vierstreifige Autobahnen ausgebildet. Dabei weist die nördliche Rampe beachtliche Steigungen und einen niedrigeren Ausbaugrad als die Südrampe auf. Über kurz oder lang müssen bei zunehmendem Verkehr immer mehr Stausituationen auftreten, die den Verkehrsfluss vor allem auf den Zulaufstrecken immer stärker beeinträchtigen werden.

Die Meinungen von Befürwortern und Gegnern der zweiten Röhre gehen weit auseinander. Die mit der zweiten Röhre verbundenen Probleme werden ganz unterschiedlich beurteilt. Das gleiche Argument (Umwelt, Verkehr, Staus, Wirtschaft) wird für oder gegen die zweite Röhre verwendet.

Löst eine zweite Röhre die Verkehrsprobleme am Gotthard? Um diese Frage zu beantworten, sind ein paar weitere Fragen zu klären:

  • Wie entwickelt sich das Verkehrsaufkommen am Gotthard?
  • Wann ist mit Dauerstaus zu rechnen?
  • Welche Vor- und Nachteile hat eine zweite Röhre?
  • Welche anderen Lösungen gibt es?


Zur Verkehrsentwicklung und den Prognosen

Nach der Eröffnung des Strassentunnels im September 1980 nahm der Verkehr am Gotthard sprungartig zu:

  • Der Güterverkehr (schwere Nutzfahrzeuge) hat sich zwischen 1981 und 1990 verdreifacht (von 171’000 auf 548’000 Camions pro Jahr). Zwischen 1990 und 1999 hat er sich nochmals verdoppelt (auf 1'101'000 Lastwagen pro Jahr).
  • Der Personenverkehr legte zwischen 1981 und 1990 um 85 Prozent von 3,0 auf 5,6 Millionen Autos pro Jahr zu; zwischen 1990 und 1999 wuchs er nur noch um etwa sieben Prozent auf 6,0 Millionen Wagen pro Jahr.

Der durchschnittliche tägliche Verkehr lag 1999 am Gotthard (Strassentunnel und Pass zusammen) bei rund 19'500 Fahrzeugen, der durchschnittliche Tagesverkehr in den Sommermonaten Juli/August bei rund 31'000 Fahrzeugen. Der Anteil der schweren Lastwagen betrug 1999 im Strassentunnel an einem Werktag etwa 20 Prozent, am Wochenende 2 Prozent.


Entwicklung des durchschnittlichen täglichen Verkehrs am Gotthard 1975 - 1999
(Tunnel und Pass), Jahreswert, an Ostern und im Sommer

Ziel einer Verkehrsprognose ist, die Entwicklung des Verkehrs in einer ersten Näherung für einen Prognosehorizont abzuschätzen. Bei längerfristigen Vorhersagen kann es nicht darum gehen, Aussagen über die zukünftigen Entwicklungstendenzen abzugeben im Sinne von "So wird es sein!", sondern darum, denkbare zukünftige Entwicklungspfade auszuleuchten, welche sich unter verschiedenen Rahmenbedingungen ergeben könnten.

Im Rahmen der sogenannten Konfliktanalyse "Gotthard-Strassentunnel zweite Röhre" bearbeitete das Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau der ETH Zürich im Herbst 1998 zwei Szenarien. Beide gehen davon aus, dass sich die EU in den nächsten Jahren nach Osten erweitert, dass das schweizerische Nationalstrassennetz fertiggestellt wird und nur punktuell zusätzliche Ausbauten erfolgen. In beiden Fällen soll auch die NEAT realisiert sein.

Unterschiedlich ist vor allem die Verlagerung des Gütertransitverkehrs auf die Schiene (Alpeninitiative). Das Grund-Szenario fusst auf einer starken Verlagerung mit 70 Prozent, während das Alternativ-Szenario von einem Verlagerungsanteil von 35 Prozent ausgeht.

Die Szenarien wurden getrennt für den Personen- und den Güterverkehr geschätzt und nachher zusammengefasst. Von besonderem Interesse sind dabei die Veränderungen beim Güterverkehr: 1999 wurden am Gotthard rund 1,10 Millionen schwere Nutzfahrzeuge gezählt, im Jahr 2010 sollten es beim Grund-Szenario noch rund 0,79 Millionen, beim Alternativ-Szenario rund 1,19 Millionen sein.

Allerdings sind diese Zahlen zwei Jahre später schon überholt. Der Güterverkehr dürfte zwar weiterhin stark zunehmen (auf rund 1,60 Millionen Fahrten jährlich). Bern schätzt, dass davon rund eine Million Touren dank den flankierenden Massnahmen zu den bilateralen Verträgen auf die Bahn verlagert werden können und deshalb im Jahr 2015 noch rund 0,65 Millionen auf der Strasse verbleiben, also rund 140'000 weniger als beim Grund-Szenario der ETH für 2010. Gegenüber dem aktuellen Stand würde somit die Zahl der Camions am Gotthard um rund ein Drittel zurückgehen. Ob dieses ehrgeizige Ziel erreicht werden kann, ist jedoch fraglich.

Die folgenden Überlegungen gehen von den ETH-Prognosen aus. Der Gesamtverkehr (Personenwagen und Lastwagen) dürfte sich bis zum Jahr 2010 wie folgt entwickeln:

Prognose des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (in Fahrzeugen) im Gotthard-Strassentunnel (eine Röhre)

Jahr

Jahr

Ostern

Sommer

1996 (Basisjahr der Prognose)

17’440

24’502

25’278

2010 Grund-Szenario

19’000

26’600 - 30’400

26’600 - 28’500

2010 Alternativ-Szenario

23’300

32’600 - 37’300

32’600 - 35’000

Aller Erfahrung nach führt die Erhöhung der Leistungsfähigkeit einer Strasse zu einer Zunahme des Verkehrs. Dieser sogenannte Neuverkehr bringt dem Verkehrsteilnehmer zusätzlichen Nutzen, denn sonst würde er diese Fahrt nicht unternehmen. Für die Allgemeinheit dagegen fallen die negativen Aspekte des zusätzlichen Verkehrs (Lärm, Luftschadstoffe) ins Gewicht. Unter Berücksichtigung der Erfahrungszahlen der Bözberg-Autobahn (A3 Basel-Zürich) und der Umfahrung von Locarno schätzt die ETH den Neuverkehr auf 10 Prozent der Verkehrsmenge ohne zweite Röhre. Der Gesamtverkehr im Gotthard-Strassentunnel dürfte somit bis 2010 wie folgt zunehmen:

 

Zunahme des Gesamtverkehrs am Gotthard bis 2010

   

Grund-Szenario

Alternativ-Szenario

Werktag

ohne 2. Röhre

7%

33%

 

mit 2. Röhre

18%

46%

Wochenende

ohne 2. Röhre

12%

34%

 

mit 2. Röhre

23%

47%

Die Unterschiede mit und ohne zweite Röhre sind auf den geschätzten Neuverkehr von 10 Prozent zurückzuführen. Die weiteren Unterschiede ergeben sich durch das ungleiche Verlagerungspotential des Güterverkehrs und die unterschiedlichen Zunahmen des Personenverkehrs.

 

Leistungsfähigkeiten, Leistungsbilanzen (Stauprognose)

Dem Verkehrsaufkommen ist die Leistungsfähigkeit der Gotthardautobahn gegenüberzustellen; sie hängt hauptsächlich von der Anzahl Fahrstreifen und in Steigungen vom Lastwagenanteil ab.

Die praktische Leistungsfähigkeit (bei ihr ist der Bewegungsspielraum des Fahrers teilweise eingeschränkt) einer vierstreifigen Autobahn liegt bei normalen Bedingungen (je nach Lastwagenanteil) bei 2'500 bis 3'000 Fahrzeugen pro Richtung und Stunde. Der Gotthard-Strassentunnel weist heute einen klaren Kapazitätssturz auf (rund 1'200 bis 1'300 Fahrzeuge pro Richtung und Stunde). An Werktagen geht die Leistungsfähigkeit auf der Nordrampe massiv zurück. Das liegt am Lastwagenverkehr (der die grossen Steigungen nur mühsam bewältigt). Dort kommt die Leistungsfähigkeit in Richtung Süden mit rund 1'300 Fahrzeugen pro Stunde derjenigen des Tunnels sehr nahe. Da die Südrampe auf den Abschnitten mit grösseren Steigungen eine so genannte Kriechspur hat, stellt sich hier dieses Problem nicht. An Wochenenden - praktisch ohne Güterverkehr - liegt die Leistungsfähigkeit der Nord- und der Südrampe wie im Flachland bei rund 3'000 Fahrzeugen pro Stunde und Richtung.

In der Leistungsbilanz wird das Verkehrsaufkommen der praktischen Leistungsfähigkeit gegenübergestellt. Heute wird an den Spitzentagen an Ostern sowie in den Ferienmonaten Juli/August und während den Spitzenstunden an den Wochenenden die praktische Leistungsfähigkeit des Gotthard-Strassentunnels erreicht und immer öfter überschritten. Die Staus am Gotthard treten also in erster Linie während den Spitzenzeiten des Personenwagen-Verkehrs auf. Im Jahr 1999 verzeichneten die Zähler vor dem Nordportal rund 440 und vor dem Südportal rund 510 Staustunden.

Die Konfliktanalyse zeigt, dass die Anzahl Staustunden ohne zweite Röhre vor dem Tunnel infolge des Verkehrswachstums bis zum Jahr 2010 überproportional zunehmen dürfte (vgl. folgende Tabelle).

Beim im Vordergrund stehenden Grund-Szenario (mit einem schwachen Verkehrswachstum) dürften sich im Jahr 2010 die Fahrzeuge während 280 bis 580 Stunden vor dem Nordportal und während 400 bis 850 Stunden vor dem Südportal stauen. Beim Alternativ-Szenario (mit der starken Verkehrszunahme) könnten es im schlechtesten Fall rund 3'500 Staustunden (Nord- und Südportal zusammen) werden. Mit der zweiten Röhre entfallen diese Staus.

 

Geschätzte Anzahl der Staustunden pro Jahr vor dem Gotthard-Strassentunnel (eine Röhre)

 

1997

1999

2010, Grund-Szenario

2010, Alternativ-Szenario

Richtung Süden

338 h

441 h

280 - 580 h

770 - 1‘600 h

Richtung Norden

358 h

514 h

400 - 850 h

1'000 - 1'900 h

1997 = Basisjahr der Prognose


Das Modell für die Stauprognose beruht auf zahlreichen Annahmen. Daher wird für die beiden Szenarien ein Bereich angegeben, in dem die Anzahl Staustunden liegen dürfte.

Auf der Nordrampe ist heute in Richtung Süden eine gewisse Staugefahr an Werktagen vorhanden. Sie nimmt im Grund-Szenario leicht, im Alternativ-Szenario stark zu – vor allem, wenn die zweite Röhre gebaut würde (infolge des Neuverkehrs). Es ist auf der Nordrampe mit etwa 140 Stunden beim Grund-Szenario, respektive 450 Stunden beim Alternativ-Szenario zu rechnen. Die Nordrampe wird somit gut aus- bis deutlich überlastet sein - insbesondere mit der zweiten Röhre. Der Bau der zweiten Röhre erfordert also sinnvollerweise auch den abschnittsweisen Ausbau der Nordrampe, zumindest in Fahrtrichtung Süden.



Vor- und Nachteile einer zweiten Röhre

Mit der zweiten Röhre lassen sich Stausituationen vor dem Gotthard-Strassentunnel vermeiden. Wenn die Nordrampe ausgebaut wird, sind auch dort keine Staus zu erwarten.

Die Baukosten für die zusätzliche Röhre dürften nach jüngsten Schätzungen rund 0,9 Milliarden Franken betragen. Der notwendige Ausbau der Nordrampe gestaltet sich wegen den beschränkten örtlichen Verhältnissen schwierig, er käme auf ca. 1,0 bis 1,2 Milliarden Franken zu stehen.

Der Realisierungszeitraum kann in zwei Abschnitte unterteilt werden. Für Vorbereitung, Projektierung, Umweltverträglichkeitsstudien und Bewilligungsverfahren (ohne allfälligen Weiterzug vor das Bundesgericht) ist mit drei bis fünf Jahren zu rechnen. Die eigentliche Bauzeit dürfte zwischen fünf und sechs Jahren liegen.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob der Bau der zweiten Röhre rechtlich möglich ist. Dieser Frage wurde in einem besonderen Gutachten nachgegangen, das im Rahmen der erwähnten Konfliktanalyse Professor Martin Lendi ausgearbeitet hat. Im Mittelpunkt der Überlegungen steht notwendigerweise eine vertiefte Auseinandersetzung mit dem Verfassungsartikel 36sexies über den Schutz der Alpen vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs (Alpenschutzinitiative). Zu dieser Verfassungsnorm ist zudem ein Gesetz ergangen, das die Gotthardroute ausdrücklich zu jenen Strassen zählt, die dem Verbot der Leistungssteigerung unterstehen. Ohne eine Änderung des Bundesgesetzes über den Transitstrassenverkehr und auch ohne eine Novellierung des Abs. 3 von Art. 36sexies BV kann deshalb eine zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels nicht errichtet werden.

Bis zum Jahr 2010 sind für den Unterhalt des Gotthard-Strassentunnels genügend Zeitfenster verfügbar, auch für den Fall, dass das Alternativ-Szenario eintritt und die zweite Röhre nicht gebaut wird. Nach 2010 und ohne Bau der Zusatzröhre dürfte der Unterhalt sehr aufwendig werden. Sind zwei Tunnelröhren vorhanden, gewinnt der Unterhalt beträchtliche Flexibilität weit über 2010 hinaus.

 Der Energiebedarf für den Betrieb des Tunnels sinkt bei zwei Röhren beachtlich um rund 2 Gigawattstunden pro Jahr infolge des deutlich geringeren Aufwandes für die Lüftung in Tunnels ohne Gegenverkehr (Beispiel Seelisbergtunnel). Die jährlichen Kosten für die Erhaltung, den baulichen und den betrieblichen Unterhalt mit zwei Röhren liegen grob geschätzt 60 Prozent höher als beim Betrieb einer Röhre.

 

                     Umweltauswirkungen, Verkehrssicherheit und Regionalwirtschaft

Der zu erwartende Neuverkehr bringt es mit sich, dass der Treibstoffverbrauch und die Luftschadstoffemissionen bei zwei Röhren zunehmen. Die Lärmimmissionen dürften sich gegenüber heute kaum ändern: Die Zunahme der Verkehrsmenge von maximal 50 Prozent steigert den Lärmpegel um weniger als zwei Dezibel und ist somit für das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar.

Heute liegt die Unfallrate (Anzahl Unfälle pro 1 Million Fahrzeugkilometer) im Tunnel und auf der Südrampe im nationalen Durchschnitt, hingegen verzeichnete die Nordrampe in den letzten Jahren deutlich mehr Unfälle. Bei zwei Röhren für den Gotthardtunnel zwischen Airolo und Göschenen können für die Unfallrate am ehesten die Erfahrungswerte des Seelisbergtunnels übernommen werden. Demnach dürfte die Unfallrate im Tunnel gegenüber heute um rund 40 Prozent zurückgehen.

Der Bau einer weiteren Röhre führt zu Einkommenswirkungen bedingt durch die Arbeitsplätze, zusätzlichen Konsum und erhöhte Steuereinnahmen. Das Einkommen, das in der Region verbleibt, dürfte bei jährlich 12 bis 15 Millionen Franken während einer Bauzeit von fünf bis sechs Jahren liegen.

Die Wirtschaft des Kantons Tessin profitiert nach dem Bau von der erhöhten Leistungsfähigkeit, welche vor allem zu Spitzenzeiten nachgefragt wird. Der zusätzliche Personenverkehr kommt auch dem Fremdenverkehr zugute, wo auch vermehrt Arbeitsplätze geschaffen werden.

 

Andere Lösungsmöglichkeiten

Die zweite Röhre (insbesondere zusammen mit dem notwendigen Ausbau der Nordrampe) könnte ein teures Instrument gegen die Staus am Gotthard sein. Als andere Lösungsmöglichkeit lancierte deshalb Nationalrat Bezzola im Sommer 2000 den Autoverlad am Gotthard neu. Die SBB haben die Kapazitätsfrage bereits geklärt. Gemäss den Berechnungen ihrer Division Güterverkehr könnten ab 2004 pro Stunde und Richtung 300 Autos wie am Kanderstegtunnel befördert werden und die Stauspitzen brechen. Allerdings sind noch zahlreiche Fragen zu klären:

Wo sollen die Autos verladen werden? (Die früheren Verladestellen liegen in Göschenen und Airolo. Die Autos stauen sich aber schon auf den Zufahrtsrampen.)

Welches sind die finanziellen Konsequenzen - vor allem dann, wenn der Verlad gratis angeboten würde?

Der Bundesrat möchte zunächst die Rahmenbedingungen für einen neuen Bahnverlad genauer analysieren.

Der Vorschlag des Tessiner Nationalrates Maspoli ist dagegen kaum umsetzbar. Maspoli schlug in einer Motion vor, bei starkem Verkehr eine Einbahnregelung einzuführen: die stärker belastete Richtung zweistreifig durch den Tunnel, die Gegenrichtung über den Pass. Allerdings fahren auch an stark belasteten Tagen nicht mehr als 60 Prozent der Fahrzeuge in der stärker belasteten Richtung.

 

Ausblick auf erkennbare Realitäten

Der Verkehr am Gotthard wird weiterhin wachsen und die Stautendenz deshalb überproportional zunehmen. Je nach Verkehrswachstum könnten im Jahr 2010 bis zu 3'500 Staustunden pro Jahr erreicht werden (gegenüber rund 950 Staustunden im Jahr 1999).

Als Lösung steht der Bau der zweiten Röhre im Vordergrund. Diese wird zusätzlichen Verkehr induzieren, was zu Staus auf der Nordrampe führen wird und den Ausbau derselben notwendig macht. Bevor mit der Planung begonnen wird, sollte abgeklärt werden, ob die zweite Röhre und der Ausbau der Nordrampe ein volkswirtschaftlich effizientes Mittel gegen die Staus sind. In diesen Abklärungen sollten auch alternative Lösungen untersucht werden. In Anbetracht der langen Planungs- und Bauzeiten sollte mit diesen Abklärungen sofort begonnen werden.

 

«Aus dem Wochenbericht der Bank Julius Bär»