Beantwortung der Interpellation von Landrat Markus Gisler, Attinghausen, betreffend Sanierung des Gotthardstrassentunnels

Landrat Markus Gisler und 46 Mitunterzeichner reichten am 9. Februar 1998 eine Interpellation betreffend Sanierung des Gotthardstrassentunnels ein. Der Erstunterzeichnete begründete sie am 22. April 1998.

Die Interpellation stellt nicht direkt die Frage nach dem Bau einer zweiten Gotthardröhre; indirekt ist sie aber vorhanden und wurde in der Folge von den Medien auch aufgegriffen. Der Regierungsrat benützt vorgängig die Gelegenheit, seine Meinung dazu klar zu äussern. Der Regierungsrat befürwortet eine Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene; dazu braucht es einen Gotthardbasistunnel. Der Bau einer zweiten Röhre des Gotthardstrassentunnels ist für den Regierungsrat zur Zeit kein Thema. Erstens verbietet die Verfassung ein solches Vorhaben (Alpeninitiative); zweitens wäre es im Rahmen der Verhandlungen mit der BU verkehrspolitisch äusserst unklug, ein so wichtiges Pfand aus den Händen zu geben und drittens besteht - was nachfolgend näher zu erläutern ist - zur Zeit keine technische Notwendigkeit. Das will aber nicht heissen, dass bei geänderten Rahmenbedingungen künftig die Frage nach der zweiten Röhre nicht wieder aufgegriffen werden müsste.

Beantwortung der Fragen

Zu Fragen 1 - 3

1. Wann und wie gedenkt der Regierungsrat den 1980 fertiggestellten Gotthardstrassentunnel zu sanieren, nachdem die offene Strecke von Amsteg bis Göschenen bereits saniert ist?

2. Mit welchem Zeitaufwand wird für eine Gesamtsanierung gerechnet?

3. Mit welchen Behinderungen ist bei der Sanierung zu rechnen?

Betrieb und Unterhalt des Gotthardstrassentunnels besorgen die Kantone Tessin und Uri gemeinsam; zuständig dafür ist die Betriebskommission Gotthardstrassentunnel. Der Unterhalt erfolgt nach dem Prinzip des vorsorglichen Unterhaltes, das heisst, die einzelnen Anlageteile werden auf Grund ihres Alters und Zustandes laufend erneuert. Die Basis dazu bildet die anfangs der neunziger Jahre erarbeitete Unterhaltsplanung mit dem Arbeitstitel ,,Gotthard 2000". Diese erfasst sämtliche Teile in einer Anlagedokumentation und enthält Angaben über Zustand und mutmassliche Lebensdauer. Dieses Arbeitsinstrument wird laufend nachgeführt und erlaubt den günstigsten Interventionszeitpunkt festzulegen. Damit hofft man, zu vermeiden, dass wichtige Komponenten unter Betrieb ausfallen und zu technisch bedingten Tunnelsperrungen führen. Nach dieser Strategie wird seit 1991 der Gotthardstrassentunnel unterhalten; inzwischen wurden bereits viele Anlageteile, wie: Rechneranlage, Fernsehanlage und Druckwasserleitung ersetzt und alle Ventilatoren revidiert.

Im Gegensatz dazu wurde die offene N2-Strecke Amsteg - Wassen (Wassen - Göschenen ist noch ausstehend) in einer länger andauernden Grossaktion total saniert. Dabei wurden nach 25 Jahren Betrieb nicht nur alle sogenannten Verschleissteile, wie: Belag, Abdichtungen, Fahrbahnübergänge, Leitplanken etc. ersetzt, sondern die ,,tragenden Teile" wurden, wo nötig, soweit instandgesetzt, dass eine interventionsfreie Nutzungsdauer von 50 Jahren erreicht werden sollte.

Früher wurde der Strassentunnel nachts unter Verkehr unterhalten. Mit der Einführung der neuen Unterhaltsstrategie werden alle Arbeiten im Fahrraum zeitlich zusammengefasst und in bis heute 3 Unterhaltswochen à 4 Nächten pro Jahr erledigt. Der Tunnel muss dazu von 20.00 - 05.00 Uhr für sämtlichen Verkehr gesperrt werden Umleitung über den Pass). Bis heute gelang es auch, gleichzeitig die unfallbedingten Schäden bis 1.5 Mio Franken pro Ereignis) zu reparieren.

Der mit zunehmendem Alter erhöhte Unterhaltsbedarf wird bald einmal 4 Sperrwochen pro Jahr erfordern. Damit glaubt man, auf längere Zeit auszukommen. Voraussetzungen dafür sind genügend finanzielle und personelle Mittel. Sorgen bereitet zur Zeit der Mangel an Fachspezialisten im Elektronikbereich.

Für den Ersatz des Belages genügen die nächtlichen Sperrungen nicht mehr; dazu muss der Tunnel während einiger Tage auch tagsüber geschlossen bleiben. Nach heutigem Wissensstand dürfte das erstmals etwa in 10 Jahren notwendig werden. Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten, wie: Ersatz der Tunneldecke, die eine längere Sperrung des Tunnels erfordern, sind zur Zeit nicht in Sicht, werden aber zweifellos in einer fernen Zukunft anfallen. Die Schwachstelle des nur einröhrigen Gotthardstrassentunnels ist sicher seine Verletzbarkeit bei Grossereignissen, die Totalsperrungen von unbekannter Dauer verursachen können.

Zur Frage 4

Wie will der Regierungsrat die Sicherheit aller Benützer (40 t LkW, Car, Wohnmobile, PW und Motorräder), die im Gegenverkehr den Gotthardstrassentunnel befahren, sicherstellen?

Sicherheit ist immer etwas Relatives; eine absolute Sicherheit gibt es nirgends. Die Risiken des Strassenverkehrs sind alleweil bekannt und von der Gesellschaft im Allgemeinen akzeptiert. Zweifellos sind die Risiken in einem einspurigen, im Gegenverkehr betriebenen Tunnel höher als bei einer zweispurigen, richtungsgetrennten Anlage. Das wusste man schon beim Bau des Tunnels, und trotzdem hat man ihn gebaut. Das Gleiche gilt für Strassen im Freien; bis heute hat aber noch niemand die Forderung erhoben, es dürfen aus Sicherheitsgründen nur noch richtungsgetrennte Strassen gebaut werden.

Vergleicht man den Gotthardstrassentunnel mit einer normalen offenen 2-Spur-Strasse, so stellt man fest, dass sich pro Mio. Fz/km im Tunnel bedeutend weniger Unfälle mit weniger Verletzten ereignen. Der Vergleich zwischen den im Gegenverkehr zu befahrenden Gotthardstrassentunnel und dem richtungsgetrennten Seelisbergtunnel sieht wie folgt aus: Im Gotthardstrassentunnel gab es bis Ende 1997 673 Unfälle, das ist ein Unfall pro 2,2 Mio. Fahrzeugkilometer. Im Seelisbergtunnel waren es 181 Unfälle oder ein Unfall pro 4.9 Mio. Fahrzeugkilometer. So gesehen, ereignen sich im Gotthardstrassentunnel doppelt so viele Unfälle. Bei den tödlich verletzten Personen dagegen zeigt die Statistik - entgegen der landläufigen Meinung -für beide Tunnels fast gleiche Werte (1 Toter pro 104 Mio. Fz beim Gotthard, resp. 111 Mio. Fz beim Seelisbergtunnel).

Unfälle kann kein Betreiber einer Strassenanlage verhindern, er kann aber Vorkehrungen treffen, um die Häufigkeit zu reduzieren und die Folgen zu mildern. Der Gotthardstrassentunnel verfügt über eine grosse Zahl von Einrichtungen, die zur Verbesserung der Sicherheit beitragen. Zu nennen sind: Sicherheitsstollen, Schutzräume (alle 250 m), Ausstellbuchten, unterbruchsfreie Stromversorgung, Fernsehüberwachung, Feuerlöscher und vieles mehr. Die Geschwindigkeit im Tunnel ist auf 80 km/h beschränkt und der Transport gefährlicher Güter nur in kleinen, beherrschbaren Mengen erlaubt. Besonders zu erwähnen sind die gut ausgebildeten und motivierten Werkhoffeuerwehren von Airolo und Göschenen, die rund um die Uhr mit je 4 Personen einsatzbereit sind.

Die Betriebskommission hat ein Sicherheitsleitbild mit folgender Zielsetzung erlassen: ,,Die Betreiber des Gotthardstrassentunnels wollen durch fachgerechte Prävention und Intervention Mensch, Umwelt und Sachgüter vor Unfällen und deren Folgen schützen. Sie sind sich bewusst, dass ein ,,Null-Risiko" nicht erreichbar ist und dass ihr Handlungsspielraum für umfassende unfallverhütende Massnahmen begrenzt ist. Im Vordergrund steht deshalb eine rasche und fachkundige Intervention nach Unfällen, welche den Unfallopfern Hilfe bringt, die nicht am Unfall beteiligten Tunnelbenützer vor Schaden bewahrt und die Einsatzkräfte nicht unnötig gefährdet".

Bis heute konnten von den Einsatzkräften alle Ereignisse beherrscht werden. Die Verantwortlichen sind sich aber bewusst, dass das nicht immer so sein muss. Es gilt noch Lücken zu schliessen; ein grosser Mangel ist das Fehlen eines Chemiewehrstützpunktes Gotthard, denn die bestehenden Chemiewehren (Altdorf und Bellinzona) erreichen einen Schadenplatz im Gotthardstrassentunnel viel zu spät Die Kantone Tessin und Uri bemühen sich beim Bund seit Jahren um eine Lösung. Die Probleme liegen nicht bei der Nationalstrasse, sondern in erster Linie bei den SBB.

Alle schon realisierten und noch zu treffenden Massnahmen verringern sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Folgen von Unfällen, schliessen aber ein Grossereignis nicht völlig aus. Eine Katastrophe kann nicht nur im Gotthardstrassentunnel, sondern überall im Verkehrswesen passieren. Mit diesen Risiken muss die moderne Gesellschaft leben, wenn sie ja zum Verkehr sagt.

Zur Frage 5

Anerkennt der Regierungsrat die grosse wirtschaftliche Bedeutung des Strassenverkehrs für Uri?

Der Regierungsrat weiss um die grosse volkswirtschaftliche Bedeutung des Strassenverkehrs. Viele Arbeitsplätze sind von ihm abhängig. Neben der Gotthardraststätte und ihren Lieferanten sind speziell das Bau-, Transport- und Autogewerbe zu nennen. Aber auch die Gehälter von 120 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Baudirektion Uri werden zu 95 - 97 % und bis anhin diejenigen der Verkehrspolizei teilweise von der Nationalstrasse bezahlt.

Zur Frage 6

Was gedenkt der Regierungsrat in Sachen Verbesserungen von Lärmschutzmassnahmen entlang der Autobahn A2 zu unternehmen?

Der Regierungsrat verweist auf die Interpellation von Landrat Josef Zurfluh betreffend ,,Lärmschutz bei der Nationalstrasse N2 und bei der Kantonsstrasse", die er am 25. März 1996 beantwortet hat. Kurz zusammengefasst geht es um den Bau zusätzlicher Lärmschutzwände, den Einbau von lärmarmen Belägen im Rahmen von Oberbauerneuerungen und, wo solche Massnahmen nicht greifen oder wirtschaftlich nicht zu vertreten sind, um den Einbau von Schallschutzfenstern.

Zur Frage 7

Wie gedenkt der Regierungsrat die Sicherheit der Dorfbewohner von Amsteg zu gewährleisten in Bezug auf das starke Gefälle Intschi - Amsteg mit den 40 t Lastwagen?

Vorerst eine Bemerkung zu den 40 t Lastwagen. Die Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 t ergibt, was die Fahrzeuge betrifft, keine zusätzlichen Sicherheitsprobleme. Ein 40-Tönner ist ein Sattelschlepper oder ein Lastenzug mit 5 Achsen, mit relativ niedriger Achslast und günstiger Gewichtsverteilung. Er weist ein günstiges Tara/Nutzlastverhältnis auf und seine schädigende Einwirkung auf den Strassenoberbau ist geringer als bei vielen in der Schweiz heute zugelassenen Fahrzeugen (am schlimmsten ist der 2-Achser mit 18 t). Probleme ergeben sich primär mit der Menge des Schwerverkehrs und dem teilweise mangelhaften Zustand der Fahrzeuge.

Die Kurve nach dem Plattitunnel in Fahrtrichtung Nord gibt gemäss Unfallstatistik gewisse Probleme. Als erste Massnahme wurde die Signalisation im Plattitunnel, die auf die enge Kurve aufmerksam macht, verbessert und bei der Autobahnausfahrt ein Anpralldämpfer montiert. Die Beobachtungsdauer ist noch zu kurz, um zu beurteilen, ob dies genügt. Wenn dies nicht der Fall ist, müssen weitere Massnahmen ins Auge gefasst werden, wie zum Beispiel der Einbau einer Notbremsspur in Form eines Sandbettes, allenfalls mit Schliessung der Ausfahrt nach Amsteg aus Richtung Süden.

 

Altdorf, 3. November 1998 Pü